**El robo en alta mar de los motores y de la mercancía, los pocos recursos para rehabilitar las lanchas y la diáspora, incluso interna, mermaron la pesca, un oficio que pasaba de generación en generación
Mabel Sarmiento Garmendia y Prensa Provea | La recesión económica y la falta de políticas públicas integrales han tenido efectos letales sobre la movilidad. La crisis del sector va en escalada y descompone aún más el tejido social del país.
Venezuela, percibida como una isla dentro de la región Latinoamericana, también luce incomunicada fronteras adentro. Aquí escasean los carros, los aviones, los barcos del transporte público y los peñeros de pesca.
Según la Federación de Transporte, lo que ocurre con la movilidad es “la crónica de una muerte anunciada”. Y aunque suene poco reveladora esa frase, es ajustada al tiempo que viene arrastrando el sector con la crisis: José Luis Trocel, vocero, dijo que ya en 2003 estaban avisando de lo que venía.
Para quienes intentan cumplir con su trabajo, acudir a una consulta médica, completar un tratamiento o una diligencia fuera de su localidad, el país está desarticulado, anárquico y los caminos parecen perderse en el tiempo.
Desde el oriente y sur de la nación, donde la situación es caótica, los estados lucen como islotes. Araya y Manicuare, en el estado Sucre son una muestra clara de esta crítica realidad.
Sin salida
Si José Tovar* quiere ir del Rincón de Araya a Cumaná porque se le presentó una emergencia médica a mitad de mañana, probablemente va a tener que aguantar hasta después de las 12:00 p.m. pues no hay lanchas disponibles a toda hora. La que pudo haber usado salió full de pasajeros a las 8:00 a.m.
De Araya a Cumaná, un trayecto que con una lancha en buen estado y con dos motores fuera de borda, José no tardaría, en promedio, más de 25 minutos.
Pero eso podía hacerlo hasta 2017, cuando la flota de botes llamados “tapaítos” pasaba de las 20 unidades que iban y venían cargadas de pasajeros, electrodomésticos, comida y turistas. Pero ya ni viajeros llegan a la Península de Araya”, dice José.
La Península de Araya está en el oeste del estado Sucre. Desde el mar se ve como un pedazo de tierra árida, que no tiene agua dulce y que contrasta con el azul intenso del mar y el cielo despejado a toda hora.
Pueblo árido
Araya es un pueblo de pescadores cuyos rostros curtidos por el sol y pelos amarillentos se dejan ver en las tardes en las plazas, esquinas y en las puertas, mientras el mar se serena.
Es un punto de encuentro en el mar entre Cumaná y Margarita que invita a conocerla, aunque, como describió Helena Carpio en un especial publicado por el portal Prodavinci, en febrero de 2020, “la tierra apenas logra soportar la vida de unos pocos dividives, cardonales y yaguareyes.
“La costa norte es un barranco continuo de tierra naranja, roja y amarilla que se yergue frente a las olas. Son montañas ásperas, sin vegetación, tumultos de pliegues que frenan el mar. En Araya las olas no abrazan la costa, la relación se invierte. La península se le impone al mar Caribe, que la azota tratando de recuperar lo perdido. Araya es una tierra terca, donde los pocos árboles que crecen lo hacen torcidos”.
Y esa terquedad se ve en su gente que resiste y quiere verse. José, líder comunitario nato, hizo lo propio: alzó la voz y eso le costó. Los oficialistas de la zona lo señalaron y lo amenazaron. Él tuvo que bajar su participación pública para cuidar a su familia, pero igual se mantiene al tanto de las violaciones a los derechos básicos y fundamentales, como es de la libre movilización, el acceso a la salud, la educación, a los alimentos, al agua y al trabajo.
El pueblo de Araya está en el extremo oeste de la península, entre dos serranías cardinales, el Cerro Macho que indica el norte, y un cerro sin nombre, coronado por antenas telefónicas, al sur. El mar Caribe al oeste y la salina al este.
Precisamente, las salinas de Araya fueron las más productivas del país desde su descubrimiento en 1499. Se lee en el trabajo de Prodavinci que la Laguna Madre era la gran salina: el agua entraba directamente del mar, se evaporaba y se formaba la sal, todo en una misma laguna.
“A partir de 1915, en la península se producía más de la mitad de la sal que se consumía en Venezuela. Era considerada sal de alta calidad. En los años sesenta se construyó un sistema de lagunas que alimentaban a la Laguna Madre, aumentando la productividad de la salina”.
Ahora, la muchachada de Araya usa esa correntía por donde entra el agua marina sin descanso. Cuando la pequeña compuerta se abre y el mar se mete con fuerza, es aprovechado por los nadadores nativos que desafían la fuerza y la velocidad.
Entonces son arrastrados metros adentro de la arena por ese canal artesanal y en eso pasan la mañana o la tarde, en una diversión perenne para escapar del caos que viven en casa sin luz y sin internet.
“En 1998 se produjeron 441 mil toneladas para diferentes usos. Pero en los últimos años se abandonó el sistema de lagunas. No hay cifras oficiales sobre producción de sal en Araya desde 2001, pero trabajadores de las salinas que pidieron protección de su identidad, aseguran que entre 2008 y 2018 no se produjeron 300 mil toneladas. Cincuenta años de avances industriales se perdieron”, refleja el especial, publicado en el portal digital.
Para 2022 la realidad es la misma, contó José*. Y es que ni siquiera el cristal de la sal que vendían como la muestra cultural más atractiva de la Península se deja ver en los corredores.
Solo en algunas casas hay piedras blancas que muchos usan para salar los alimentos. Pero a la actividad comercial, ya muy pocos se dedican.
Y es que ni a la sal ni a otros rubros. El cierre de muchas empresas en Cumaná puso un límite en las contrataciones, y muchos trabajadores y obreros se quedaron atrapados en Araya.
“Antes de la pandemia ya a las 6:00 a.m. había gente que venía de esos pueblos y esperaba en las puertas de los comercios para trabajar, otros para comprar los suministros que necesitaba llevar. Ya eso no se ve porque no hay transporte, no hay dinero para el pasaje, no hay gasolina”, narra Rubén Saud, empresario y expresidente de la Cámara de Comercio Industria y Producción de Cumaná.
Crisis por los cuatro costados
Tampoco la pesca -la razón de ser de muchos- da dividendos. El robo en alta mar de los motores y de la mercancía, los pocos recursos para rehabilitar las lanchas y la diáspora incluso interna, mermaron este oficio que pasaba de generación en generación.
Como dijo Saud, el poco suministro de combustible hizo mella. A los pescadores les dan 45 litros y pueden ser incluso 20 litros cuando les toca.
“Con eso no hacen nada, ni salen a trabajar. La situación es similar para el que hace las rutas marítimas, tanto que ahora dependemos de las lanchas que desde hace un año puso el gobierno”, destacó José*.
Para las rutas marítimas, indicó Heriberto Rodríguez, de la Asociación de Pescadores de Cruz Salmerón, que agrupa a 250 trabajadores, dan 120 litros de gasolina para las lanchas a quienes “pasan la huella” una vez al mes.
Otros pagan 20 $ y hay quienes se ven obligados a cancelar un “arrime”, es decir dejar parte de la mercancía en manos de los guardias. Al principio les pedían una cesta de pescado y ahora cuatro kilos, según denunció Rodríguez.
Para 12 días en el mar, que dura una jornada de pesca, salen entre 3 y 4 embarcaciones, con cinco o seis motores, que necesitan entre 1.300 y 1.400 litros de gasolina
Cuando los de la costa no pueden salir, se dedican a la siembra de cebolla y papas para poder subsistir, pues ni siquiera pueden salir a Cumaná a diario. Las lanchas viajan martes, jueves y sábado en la mañana a llevar principalmente a los comerciantes, “y la gente aprovecha pagando altos costos”.
La última Memoria y Cuenta del Ministerio de Transporte disponible data de 2015. En aquel período, las autoridades admitían que Conferry, una de las compañías que junto a Naviarca y Gran Cacique que prestaban el transporte marítimo, tenía problemas.
En ese informe, la empresa estatal señalaba que tuvo limitaciones en la “procura de los repuestos para la realización del mantenimiento preventivo de la flota que deben ser adquiridos en el exterior, esto afecta la ejecución del cumplimiento de la planificación de estas actividades, considerando que hay que realizar trámites ante diferentes instancias para la obtención de divisas”.
La Palita, un barco de Naviarca, ya no es una opción. Salía dos veces, ahora una vez al día y cuando no se ve en el mar es porque está dañada.
En 2021 el gobierno de Nicolás Maduro, dispuso tres lanchas pertenecientes al Instituto Nacional de Espacios Acuático (Inea), “de las que solo trabaja una, pues una se la llevaron para Maracaibo y la otra para La Guaira y está prestando servicio comercial para Los Roques”, dicen los lugareños.
La que queda tiene aire acondicionado y capacidad para 120 personas. Sale a las 8:00 a.m., a las 12:00 p.m. y, posteriormente, a las 4:00 p.m.
“El que no salió a esas horas, debe esperar para abordar el día siguiente. Yo por ejemplo hago la cola en la noche para que mi esposa pueda ir a Cumaná en la primera salida. Pagamos 10 bolívares por cada viaje de 35 minutos. Y así muchos que se ven urgidos de ir a la ciudad. Con los pocos tapaítos que quedan tardamos 1:30 minutos aproximadamente en 19 kilómetros de distancia”, contó José*.
La situación es tan crítica que hay trabajadores que alquilan casas en Cumaná o se quedan con algún familiar durante la semana para poder ir a los trabajos, a estudiar o al médico
Vale rescatar las declaraciones del alcalde Jonny Acosta, a través de un boletín de prensa de mayo de 2021, cuando indicó que “el servicio de transporte marítimo está siendo fortalecido, porque además del nuevo catamarán ‘Cayo Sombrero’, con capacidad para 120 pasajeros, entrará en funcionamiento, en 2 semanas, otro catamarán completamente nuevo ‘Cayo de Agua’, y en un lapso de 3 meses una tercera embarcación, la lancha ‘Playa Patanemo’; de esta manera seguiremos siendo pioneros del Plan Nacional de Hidrovías que tiene como objetivo garantizar la movilidad de nuestro pueblo».
Nada más alejado de la realidad actual, pues José* Tovar fue enfático: “Cómo te dije aquí ya no vienen ni turistas por la falta de transporte marítimo. Antes del 2017 llegaban ferrys en temporadas altas cargados de pasajeros. Esas imágenes ya no se ven. Aquí lo que hay es una economía interna, el que tiene compra alimentos y ese dinero es el que le entra al comerciante que, a su vez, paga salarios y repone mercancía. Aquí reciclamos la economía, no hay divisas frescas. El que cobra semanal lo gasta aquí”.
Indicó que la ciudadanía expone su vida en un mar bravío, para poder llegar a Cumaná. “Aquí no se respetan los derechos humanos, aquí los entes gubernamentales no hacen nada”.
Hacer el trayecto por tierra no es sano para muchos. Son más de tres horas por un camino en muy malas condiciones. “Que ni para sacar a un enfermo, porque se muere en el camino. No contamos ni con la lancha ambulancia desde hace muchos años”, dice.
Celia Herrera, ingeniera civil, especialista en diseño de carreteras, docente universitaria de la UCV y Unimet y miembro Comisión de Infraestructura Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, sostuvo que la cotidianidad de las personas está asociada a la facilidad que tiene de acceso a los medios de transporte.
“Entonces una persona que no tiene cómo trasladarse a su trabajo, a los centros educativos, un médico, una maestra… en esa medida se está afectando el desenvolvimiento. Por supuesto, si la infraestructura está en malas condiciones se producen más retrasos. Hay toda una documentación económica y financiera con respecto a las grandes pérdidas que significan para una nación el tiempo de horas perdidas en el tráfico cuando hay problemas de movilidad por las colas y cuando no hay transporte.
“Adicionalmente hay unos costos muy grandes que se traducen en problemas, casualmente, para las personas menos pudientes: cuantos menos recursos tienes más difícil es trasladarse”
Esto le sucede a los habitantes de la costa y al resto de los venezolanos. De hecho, la Encuesta de Condiciones de Vida de 2021 (Encovi) indicó que 20 % de la población nacional ese año no pudo comprar gasolina. “La crisis de movilidad ha hecho que la pobreza extrema tenga un repunte. La crisis de movilidad afectó más a las ocupaciones y oportunidades de los pobres”, se lee en la encuesta.
Sin agua y sin gas
En estas zonas tampoco entra el agua. Por ejemplo, en Punta de Araya para cuando el señor José* dio su testimonio (el pasado 4 de julio) tenían 15 días con los grifos secos.
“Nos alimentamos sólo de las cisternas que cobran un dólar por cada 25 litros, porque la alcaldía del municipio Cruz Salmerón Acosta no abastece al pueblo. El ayuntamiento tiene dos camiones y no son suficientes”.
Los habitantes de Araya resisten a punta de sacrificios. Se sienten incomunicado, aislados y abandonados. Hasta por una bombona de gas hacen un peregrinaje. Se venden entre 35 y 40 bolívares.
Manicuare retrocede
No solo es Araya la que está detenida en el tiempo. También Manicuare, a siete kilómetros de distancia. “En vez de avanzar vamos retrocediendo, los servicios de transporte marítimos están pésimos y optamos por viajar en botes pesqueros, porque es lo que hay. No son acordes, pues son embarcaciones de pesca, con un costo exagerado de 10 bolívares, que además trabajan de 5:00 a.m. hasta la 1:30 p.m. abarrotados de pasajeros sin ningún tipo de seguridad”, cuenta César Patiño.
“Los cubren con un plástico para protegerlos del sol y del agua. Muchos se sienten asfixiados por el calor. Funcionan con un motor a gasolina y son lentos. Cuando vamos en esos botes exponemos nuestras vidas y hasta corremos el riesgo de ser atracados en alta mar, como ha sucedido en varias oportunidades”.
Asimismo, añade, han ocurrido varios siniestros que han enlutado familias. “Pero esos transportes son los únicos que han auxiliado al pueblo, incluso en horas de la noche cuando ocurre una emergencia trasladan a los enfermos a otros centros de salud, porque los del pueblo tienen carencias y falta de personal. En Manicure compramos hasta las gasas, sin contar que hay frecuentes apagones de luz”.
Al igual que en Araya, en los siete sectores de Manicuare, aunque están rodeados de agua, por las tuberías salen muy pocas gotas. Hay pueblos que pasan hasta tres meses sin suministro.
Además, tienen un grave problema y es que el muelle se está cayendo por falta de mantenimiento. “Esta falla comenzó desde que la empresa de transporte Tamaca dejó de funcionar a raíz de la escasez de combustible y por la falta de motores fuera de borda”.
En febrero de 2021, César y otros cuatro vecinos que un mes antes habían empezado una lucha por el abastecimiento del gas doméstico luego de cuatro meses sin el servicio, también lideraron protestas y se movilizaron a los entes públicos.
“Pero nada que dan respuestas. Hicieron algunas promesas para que la gente se quedara tranquila y hasta la fecha nada. Estarán esperando que algo peor suceda”, acota.
En este punto, Fernando Mora, del Comando Intergremial de Transporte, indicó que los gremios siguen reunidos con el gobierno nacional, discutiendo el valor del pasaje y exigiendo la flexibilización del suministro de la gasolina, punto de traba para que el servicio no solo marítimo, sino terrestre y aéreo termine por remontar y sacar del aislamiento a la mayor parte de los venezolanos que viven en pueblos del interior del país.
*José Tovar es un nombre ficticio para proteger la identidad del declarante.
Mabel Sarmiento con colaboración de Prensa Provea
